OPINION publicada por La Vanguardia el 02/02/2012
Sobre viabilidades económicas
La realidad fue que los nuevos propietarios de Spanair compraron una ruina que al año siguiente ya tuvo pérdidas
El asunto Spanair, tan triste, empezó precisamente por lo contrario, por la alegría: la alegría inconsciente e irresponsable de ciertas elites empresariales, políticas y mediáticas catalanas.
En la convulsa época de los gobiernos tripartitos, algún arbitrista tuvo la brillante idea de que para el futuro de Catalunya lo más importante era tener un gran aeropuerto intercontinental, un hub que conectara Barcelona con el mundo sin tener la humillante obligación de pasar por Madrid. La idea tuvo enseguida gran éxito: encajaba con la imaginaria disputa Catalunya-España, música de fondo que alienta la política catalana desde hace más de treinta años.
En esas estábamos cuando varios centenares de empresarios –unos dicen cuatrocientos, otros novecientos, yo no me aclaro– se reunieron el 22 de marzo de 2007 en la escuela de negocios Iese, en principio un templo del liberalismo económico, y decidieron poner manos a la obra. Tantos empresarios juntos, y en semejante lugar, podían haber tomado decisiones más ligadas a su ideología e intereses: propuestas de reforma laboral o financiera, de reducción de las Administraciones públicas o de política energética. En todo caso, iniciativas que respetaran las reglas de la economía de mercado, un mercado internacional aeronáutico europeo donde es muy difícil penetrar.
En efecto, los hubs europeos están situados en Londres, Frankfurt, París, Amsterdam, Zurich y Madrid, no por razones políticas sino geográficas y económicas. Desde ahí conectan Europa con Norteamérica, Asia y Latinoamérica. Pero nuestros liberales empresarios, más obsequiosos con el poder político que fieles a sus ideas, dieron eco mediático y soporte social a la por lo visto ineludible necesidad de volar directamente a Nueva York, São Paulo o Pekín, sin incómodas escalas.
Un par de años después, la compañía aérea SAS perdía dinero a chorros con su recién adquirida compañía Spanair, de la que se habían desprendido poco antes sus fundadores Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz-Ferran, de infausta memoria. Tanto perdía SAS que estaba dispuesta a venderla por el valor de 1 euro y encima se comprometía a capitalizarla. En definitiva, se trataba del conocido timo de la estampita. Nadie en el mundo, con dos dedos de frente, estaba dispuesto a picar el anzuelo y comprar Spanair. Hasta que a finales de 2008 un grupo de empresarios catalanes en la órbita de FemCat –una asociación nacionalista que sostiene la viabilidad económica de una Catalunya independiente– formó un consorcio sustentado en empresas públicas de la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona para adquirir Spanair.
Según los compradores, la compañía era económicamente viable y, sobre todo, un instrumento imprescindible para convertir el aeropuerto de El Prat en un hub intercontinental. La realidad fue que los nuevos propietarios compraron una ruina que al año siguiente ya tuvo pérdidas por valor de 186 millones de euros. Desde entonces estas pérdidas aumentaron y los poderes públicos catalanes tuvieron que inyectar 150 millones para retrasar la catástrofe. Tras su cierre del pasado viernes las deudas se acercan a los 400 millones.
¿Qué sucedió durante el tiempo transcurrido entre la compra y el abrupto cierre de la semana pasada? Desde el principio cayó un impenetrable muro de silencio sobre lo que en realidad estaba pasando. En privado, desde el primer momento, todos decían que el asunto acabaría muy mal. Nadie, sin embargo, alzaba la voz en público para advertirlo. Sólo había silencio, el silencio de una manada de corderos. Ese característico silencio, temeroso y cómplice, que suele extenderse por la sociedad catalana cuando están en juego las sagradas esencias de la patria. Como en el casi olvidado caso Millet: ¿Fraude en el Palau, en el Orfeó? ¡Catalunya! Callemos. Los medios de comunicación catalanes han dedicado muchísimas más páginas, y miles de horas más de radio y televisión, a los cuatro trajes de Camps que a los 32 millones de que se apropió Félix Millet, todavía hoy tan campante.
En el caso Spanair, no están en juego las reliquias históricas sino un nuevo mito: el de la independencia de Catalunya por razones económicas. Si somos una nación y queremos ser un Estado necesitamos que el aeropuerto de El Prat sea un hub y para ello es imprescindible dotarse de una compañía aérea propia. Comprémosla, Dios proveerá. ¿Cuántos informes sobre la viabilidad económica de Spanair se han encargado? ¿Aún más que sobre la viabilidad económica de una Catalunya independiente?
Hasta el desenlace final ha sido patético. Sólo faltaba una figura: el jeque árabe. Desde la crisis petrolera de los setenta, cualquier negocio con pérdidas multimillonarias acude como última ancla de salvación a este nuevo Dios: el rey mago del petróleo. Un recurso grotesco, infantil, la ilusión del niño en la cabalgata, la esperanza en el milagro.
Spanair era económicamente viable como también lo es una Catalunya independiente. Eugeni d'Ors, para impedir que su impetuoso interlocutor derramara la copa de champán, le advirtió: "Joven, los experimentos, mejor con gaseosa".
Francesc de Carreras, Catedrático de Derecho Constitucional de la UAB
En la convulsa época de los gobiernos tripartitos, algún arbitrista tuvo la brillante idea de que para el futuro de Catalunya lo más importante era tener un gran aeropuerto intercontinental, un hub que conectara Barcelona con el mundo sin tener la humillante obligación de pasar por Madrid. La idea tuvo enseguida gran éxito: encajaba con la imaginaria disputa Catalunya-España, música de fondo que alienta la política catalana desde hace más de treinta años.
En esas estábamos cuando varios centenares de empresarios –unos dicen cuatrocientos, otros novecientos, yo no me aclaro– se reunieron el 22 de marzo de 2007 en la escuela de negocios Iese, en principio un templo del liberalismo económico, y decidieron poner manos a la obra. Tantos empresarios juntos, y en semejante lugar, podían haber tomado decisiones más ligadas a su ideología e intereses: propuestas de reforma laboral o financiera, de reducción de las Administraciones públicas o de política energética. En todo caso, iniciativas que respetaran las reglas de la economía de mercado, un mercado internacional aeronáutico europeo donde es muy difícil penetrar.
En efecto, los hubs europeos están situados en Londres, Frankfurt, París, Amsterdam, Zurich y Madrid, no por razones políticas sino geográficas y económicas. Desde ahí conectan Europa con Norteamérica, Asia y Latinoamérica. Pero nuestros liberales empresarios, más obsequiosos con el poder político que fieles a sus ideas, dieron eco mediático y soporte social a la por lo visto ineludible necesidad de volar directamente a Nueva York, São Paulo o Pekín, sin incómodas escalas.
Un par de años después, la compañía aérea SAS perdía dinero a chorros con su recién adquirida compañía Spanair, de la que se habían desprendido poco antes sus fundadores Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz-Ferran, de infausta memoria. Tanto perdía SAS que estaba dispuesta a venderla por el valor de 1 euro y encima se comprometía a capitalizarla. En definitiva, se trataba del conocido timo de la estampita. Nadie en el mundo, con dos dedos de frente, estaba dispuesto a picar el anzuelo y comprar Spanair. Hasta que a finales de 2008 un grupo de empresarios catalanes en la órbita de FemCat –una asociación nacionalista que sostiene la viabilidad económica de una Catalunya independiente– formó un consorcio sustentado en empresas públicas de la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona para adquirir Spanair.
Según los compradores, la compañía era económicamente viable y, sobre todo, un instrumento imprescindible para convertir el aeropuerto de El Prat en un hub intercontinental. La realidad fue que los nuevos propietarios compraron una ruina que al año siguiente ya tuvo pérdidas por valor de 186 millones de euros. Desde entonces estas pérdidas aumentaron y los poderes públicos catalanes tuvieron que inyectar 150 millones para retrasar la catástrofe. Tras su cierre del pasado viernes las deudas se acercan a los 400 millones.
¿Qué sucedió durante el tiempo transcurrido entre la compra y el abrupto cierre de la semana pasada? Desde el principio cayó un impenetrable muro de silencio sobre lo que en realidad estaba pasando. En privado, desde el primer momento, todos decían que el asunto acabaría muy mal. Nadie, sin embargo, alzaba la voz en público para advertirlo. Sólo había silencio, el silencio de una manada de corderos. Ese característico silencio, temeroso y cómplice, que suele extenderse por la sociedad catalana cuando están en juego las sagradas esencias de la patria. Como en el casi olvidado caso Millet: ¿Fraude en el Palau, en el Orfeó? ¡Catalunya! Callemos. Los medios de comunicación catalanes han dedicado muchísimas más páginas, y miles de horas más de radio y televisión, a los cuatro trajes de Camps que a los 32 millones de que se apropió Félix Millet, todavía hoy tan campante.
En el caso Spanair, no están en juego las reliquias históricas sino un nuevo mito: el de la independencia de Catalunya por razones económicas. Si somos una nación y queremos ser un Estado necesitamos que el aeropuerto de El Prat sea un hub y para ello es imprescindible dotarse de una compañía aérea propia. Comprémosla, Dios proveerá. ¿Cuántos informes sobre la viabilidad económica de Spanair se han encargado? ¿Aún más que sobre la viabilidad económica de una Catalunya independiente?
Hasta el desenlace final ha sido patético. Sólo faltaba una figura: el jeque árabe. Desde la crisis petrolera de los setenta, cualquier negocio con pérdidas multimillonarias acude como última ancla de salvación a este nuevo Dios: el rey mago del petróleo. Un recurso grotesco, infantil, la ilusión del niño en la cabalgata, la esperanza en el milagro.
Spanair era económicamente viable como también lo es una Catalunya independiente. Eugeni d'Ors, para impedir que su impetuoso interlocutor derramara la copa de champán, le advirtió: "Joven, los experimentos, mejor con gaseosa".
Francesc de Carreras, Catedrático de Derecho Constitucional de la UAB
Spanair es la forma típica de hacer negocios catalanes. La especulación pura y dura, la ingeniería financiera, el trilerismo empresarial. Todo auspiciado por esa cueva de Ali Baba que debe ser la fundación ESABE, de donde salen insignes financieros como Iñaki Urdangarin y otros sinverguenzas.
ResponderEliminarQue lejos queda ya el Auca del Señor Esteve.